Vie locale - L’hydre à trois têtes

Quand il décide de se lancer dans le créneau de la motorisation alternative, le géant coréen Hyundai-Kia ne le fait pas à moitié. Sa nouvelle plateforme électrisée se décline en deux carrosseries bien distinctes (Hyundai Ioniq et Kia Niro) et laisse le choix entre trois niveaux d’électrisation en fonction de ses besoins. Dès le lancement, prévu pour la rentrée, l’Ioniq se décline avec une motorisation hybride-essence et une version 100% électrique. Deux modèles proposés à l’essai dans une région qui se prête particulièrement bien à l’exercice de l’éco-conduite, Amsterdam. Début d’année prochaine, Hyundai proposera également une Ioniq hybride rechargeable, qui conservera le moteur à essence de l’hybride pour les longs trajets tout en offrant la possibilité de rouler entièrement à l’électricité pour les déplacements urbains.

Stylée

Certes, l’Ionic n’affiche pas le même charisme que sa sœur badgée Kia, la Niro, qui s’offre une silhouette de crossover aguicheur (quitte à devoir composer avec une homologation CO2 supérieure). Mais, pour une voiture qui voue un culte sans borne aux motorisations alternatives, elle conserve tout de même un style assez consensuel. Nettement moins torturé que celui d’une Toyota Prius, par exemple. Mais pas moins efficace puisque le Cx descend à un excellent 0,24. Malgré des dimensions contenues (4,47 mètres) et la présence des batteries sous le plancher, le volume de coffre reste correct (350 litres en électrique, 443 en hybride). Le seuil, par contre, est un peu haut. A l’arrière, l’habitabilité est convenable même si la garde au toit limitée gênera les grands gabarits.

Naturelle

Aux places avant, on déchante un peu. La finition est correcte mais les plastiques utilisés pas tous de la même qualité. Et certains détails exaspèrent. Comme le frein de parking à pied situé juste au-dessus du repose-pied, par exemple! Par contre, en route, l’Ioniq hybride séduit dès les premiers mètres. Conservant une boîte de vitesses à double embrayage, elle se montre agréable à manier et ne donne jamais l’impression de «mouliner» inutilement. En fait, sa conduite est très naturelle. On ne doit se soucier de rien, la voiture gère seule l’interaction entre ses différents modes. Hormis la possibilité d’opter pour une position «Sport» pour bénéficier de reprises plus soutenues, on ne peut d’ailleurs rien modifier. Le moteur électrique de 32 kW (44ch) et 170 Nm assure, parfois, seul la traction. Mais le plus souvent, le 1.6 essence 105ch (147Nm) vient discrètement en renfort. Au final, on peut tabler sur une consommation réelle de moins de 5l/100km (officiellement, 3,4l/100 km et 79g CO2/km). La version 100% électrique se révèle quant à elle très reposante. Avec ses 120 chevaux et 295 Nm, elle se glisse aisément dans la circulation. Et son généreux pack de batterie de 28 kWh autorise un rayon d’action réel confortable (pour le segment) d’environ 200 km (280 km en cycle d’homologation).

Stéphane Lémeret - équipe de rédaction

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